La suspensión del servicio de micros en Potosí, como medida de presión para conseguir un nuevo incremento de tarifas, vuelve a poner sobre la mesa un problema que Bolivia arrastra desde hace décadas: la ausencia de un sistema de transporte concebido como servicio de interés colectivo y no como actividad librada a la iniciativa privada.
Los transportistas pretenden elevar el pasaje de Bs 4 a Bs 5, pese a que el estudio técnico municipal habría establecido una tarifa de Bs 3,65. La controversia no se limita a una diferencia sobre los costos de operación: también evidencia hasta qué punto la población queda sometida a las decisiones de un sector capaz de interrumpir un servicio indispensable para la vida cotidiana.
El problema tiene raíces más profundas. En Bolivia, el transporte urbano funciona bajo un esquema en el que cada propietario busca rentabilizar su vehículo. Sus ingresos dependen de la cantidad de pasajeros y cada asiento vacío representa una pérdida. De esa lógica surgen prácticas conocidas: esperar hasta completar los asientos, recoger pasajeros en cualquier lugar, competir por usuarios y transportar más personas de las permitidas. Cuando una ruta deja de ser rentable, disminuye también el interés por atenderla.
La situación es distinta en los sistemas planificados por el Estado. En París, la gestión pública tiene un papel central en la organización del transporte; en Londres, la autoridad determina rutas, frecuencias y tarifas, incluso cuando contrata operadores privados. En esos modelos, el servicio responde a una planificación y no depende exclusivamente de cuántos pasajeros consiga cada conductor. Los horarios deben cumplirse y la cobertura atender las necesidades de la población.
En Bolivia, entretanto, llevamos aproximadamente medio siglo confiando buena parte del transporte urbano a una organización atomizada, en la que propietarios y sindicatos tienen un peso determinante. Los resultados están a la vista: servicios deficientes, recorridos desordenados, vehículos que compiten por pasajeros y conflictos cada vez que se discute una modificación tarifaria.
El antecedente de los “rapiditos” que cubren la ruta Sucre-Potosí tampoco es alentador. En junio de 2023 advertíamos sobre la falta de control, los abusos tarifarios y los riesgos para los pasajeros. Más de tres años después, los problemas persisten y demuestran que no se resuelven con medidas aisladas ni negociaciones de emergencia.
Es hora de discutir una transformación estructural. El Estado, mediante empresas públicas profesionalmente administradas, debería recuperar un papel protagónico en el transporte urbano. Esto supone conductores asalariados, rutas planificadas, frecuencias regulares, horarios obligatorios y tarifas establecidas con criterios económicos y sociales. Bajo ese concepto funciona, por ejemplo, la empresa Mi Teleférico, en La Paz. No se trata de desconocer la iniciativa privada, sino de impedir que el interés particular prevalezca sobre las necesidades colectivas.
Una empresa estatal, sin embargo, no garantiza por sí sola un buen servicio. Necesita administración técnica, transparencia, autonomía operativa y controles que impidan convertirla en espacio de prebenda política o burocracia improductiva. También debe demostrar sostenibilidad financiera y rendir cuentas.
La movilidad de los ciudadanos no puede depender de que un propietario consiga llenar su micro ni de que un sindicato suspenda sus actividades para obtener mejores condiciones económicas. El transporte es una necesidad colectiva y debe asumirse como responsabilidad del Estado. Seguir administrándolo como un negocio particular es perpetuar un modelo que ya ha demostrado sus limitaciones.
