La subvención a los hidrocarburos dejó de ser una política de estabilidad para convertirse en el epicentro de una crisis fiscal y energética sin precedentes. Esta es la cruda conclusión del más reciente informe de la Fundación Jubileo, titulado “Subvención a los hidrocarburos, una reforma necesaria”, el cual disecciona con rigor técnico cómo una medida diseñada temporalmente hace 20 años se transformó en una carga insostenible que, solo en la gestión 2024, demandó recursos estatales por un valor estimado de 2.400 millones de dólares. El documento no solo alerta sobre la gravedad del diagnóstico, sino que advierte que el nuevo gobierno, instalado en el poder desde el pasado 8 de noviembre, hereda una situación límite caracterizada por la escasez de divisas y el desabastecimiento recurrente de combustibles, lo que obliga a tomar decisiones estructurales inmediatas.

Para comprender la magnitud del problema, el informe invita a la ciudadanía a mirar más allá de las largas filas en los surtidores y entender las causas de fondo, describiendo una especie de tormenta perfecta originada por la caída de la producción interna y el congelamiento de precios que incentivó un consumo irracional.

EL COLAPSO 

El informe detalla que la raíz del desajuste no está solamente en los precios internacionales, sino en el desplome de la oferta interna de hidrocarburos. Entre 2014 y 2025, la producción nacional de hidrocarburos líquidos –que incluye el petróleo y el condensado necesario para refinar gasolina y diésel– cayó dramáticamente en un 62%. Al mismo tiempo, la producción de gas natural, que históricamente financió las arcas del Estado y las reservas internacionales, se redujo en un 54% desde el año 2015.

Esta contracción en la oferta nacional tuvo un efecto dominó inmediato sobre las importaciones. Al no tener materia prima suficiente para alimentar las refinerías, Bolivia pasó de ser un país con cierta autonomía energética a tener una dependencia crítica del exterior. Las cifras son elocuentes: si en 2016 el país importaba apenas el 12% de la gasolina que consumía, para 2024 esa dependencia se disparó hasta el 58%. El escenario es todavía más dramático en el caso del diésel, el combustible que mueve la agroindustria y el transporte pesado, donde la importación pasó del 50% al 90%. En términos simples, de cada diez litros de diésel que se venden en el país, casi nueve son comprados en el extranjero con dólares que hoy escasean en la economía nacional.

SUBVENCIÓN 

El análisis de la Fundación Jubileo pone el foco en lo que denominan una subvención “ciega”. El término hace referencia a que la política vigente no distingue quién se beneficia de la ayuda estatal. Actualmente, el precio subvencionado favorece por igual al transporte público, que moviliza a la clase trabajadora, y a los propietarios de vehículos particulares de alta gama, así como a la minería ilegal y al contrabando.

Este incentivo de precios artificialmente bajos provocó una explosión del parque automotor, que se multiplicó por cinco desde el año 2004, pasando de menos de 500 mil unidades a más de 2,5 millones de vehículos en 2024. Lo preocupante del dato es que la gran mayoría de estos nuevos motorizados son vehículos particulares, lo que demuestra que el subsidio fomentó un transporte ineficiente y atomizado en lugar de soluciones masivas.

BRECHA 

La dimensión económica del subsidio se explica mejor al revisar la enorme diferencia entre el precio real de importación y el precio de venta al público. Utilizando precios de referencia internacional y el tipo de cambio de mercado a finales de septiembre de 2025, el informe detalla que el precio real de un litro de gasolina debería rondar los Bs 14,5 bolivianos, y el del diésel los Bs 13,7.

Sin embargo, estos productos se venden en el mercado interno a Bs 3,74 y Bs 3,72 respectivamente. Esto implica que el Estado cubre, con recursos públicos, el 74% del costo de la gasolina y el 73% del diésel. El consumidor final paga menos de la tercera parte de lo que realmente cuesta el producto, una distorsión que drena las reservas internacionales del Banco Central de Bolivia (BCB) y hace inviable cualquier intento de equilibrio fiscal.

CINCO ALTERNATIVAS 

Ante este panorama, que Jubileo califica de insostenible para el actual quinquenio, la entidad propone abandonar la inacción y pone sobre la mesa de debate cinco alternativas técnicas concretas para reformar la política de subvención. Estas opciones buscan transitar desde el subsidio generalizado hacia esquemas más eficientes y justos, aclarando que cualquier medida debe ir acompañada de la liberación de la importación para que el sector privado pueda traer su propio combustible.

La primera alternativa planteada es la eliminación total de la subvención. Esta medida, conocida en economía como una terapia de choque, consistiría en suprimir de una sola vez el aporte estatal y nivelar los precios internos con los internacionales. Aunque desde una perspectiva estrictamente fiscal y energética sería la solución más rápida para cerrar el déficit y frenar la sangría de dólares, el informe advierte con claridad que esta ruta conlleva un riesgo alto de inflación y de inestabilidad política y social, dado el impacto inmediato que tendría sobre el costo de vida de la población.