Qué apuro del ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Mauricio Zamora Liebers, para convocar a una reunión de alto nivel sobre el corredor bioceánico ferroviario sin mostrar antes una evaluación profunda de lo sucedido con los trenes que transitan por el territorio boliviano en los últimos 20 años.
El asunto tiene una trama poco exitosa. En 2016, bajo el paraguas de la inexperta UNASUR, se anunciaba que en 2024 estaría terminado el tramo boliviano de esa vía de integración con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El proyecto preveía que después de un siglo se solucionaría el postergado ferrocarril para unir Cochabamba y Santa Cruz. Ferrocarril que a la vez conectaría el Occidente con el Oriente, las montañas con las llanuras, las fronteras con Perú, Chile y Argentina con las principales fronteras con Brasil en el sudeste.
La historia de los ferrocarriles bolivianos, del rol de Simón Patiño, de los españoles, de los ingleses, del sueño de llegar al Beni y de los esfuerzos para vencer los obstáculos en Aiquile está registrada en los archivos de la Sociedad Boliviana de Ingeniería (SIB) y en libros de expertos como Mario Arrieta, Manuel Contreras y otros. No es este el espacio para repetirla.
En los últimos quinquenios, como sucedió con otras áreas del transporte, apareció en escena el paraguayo venezolano Carlos Gill Ramírez y el grupo de venezolanos y bolivianos que desde el inicio del gobierno de Evo Morales lograron capturar los mercados más importantes del Estado.
El primer embajador chavista acreditado ante el Proceso de Cambio tuvo la habilidad de invitar a los inversionistas que simpatizaban con el socialismo Siglo XXI. Esa es la última fase del capitalismo, la más salvaje, que reniega de los ricos para disfrazar sus propias ambiciones; para acumular dinero y bienes con negocios ligados al Estado.
Como en otros países bajo gobiernos similares, las compras de periódicos, cadenas de televisión, agencias, revistas, portales en internet, forman parte del esquema. Es una operación tan enorme, con tantos tentáculos, que apenas se intuyen algunos casos, algunos nombres. Los libros que los analizan no alcanzan a abarcar al continente, además de los insumos españoles, rusos, iraníes.
Acompaña a estos grupos de poder político y económico un tufillo incómodo, opaco, al borde de los ilegal, rebalsando lobbies, amistades, intercambios, incursiones externas: Gravetal en Santa Cruz, el Teleférico en La Paz, los radares que debieron funcionar en todo el país, la compra de las empresas que habían capitalizado las ferroviarias andina y oriental. También se abre otra ventana que aumenta esa tendencia a oligopolios y monopolios con el anuncio que Gill quiere entrar al potencial del litio potosino aliado con Marcelo Claure.
Para cada tema hay mucho para investigar dentro y fuera del Estado, empezando por informes de la Unidad de Investigación Financiera (UIF). Si el gobierno de Rodrigo Paz quiere entrar realmente al fondo de las transacciones millonarias de la época del Movimiento al Socialismo (MAS) en el poder, debería comenzar con estas cloacas.
Sin embargo, parecería que el rechazo al masimo se detiene cuando se entrecruzan otros objetivos. Ni Evo, ni Luis Arce gobernaron solos; muchos fueron sus aliados.
Así como existe conflicto de intereses cuando un funcionario público pasa directamente, con la información que conoce, a una empresa privada ligada a la misma área, se debe aplicar la misma vara para aquellos empleados que pasan al Estado para seguir desde ahí ocupados con los objetivos que manejó su antiguo empleador.
El periódico El País de Tarija ha difundido un amplio y documentado dossier sobre los manejos en las vías ferroviarias bolivianas. Entre los temas está el de dos de sus ex empleados: el actual ministro de Economía y Finanzas Públicas José Gabriel Espinoza Yañez, y la flamante Coordinadora Interina de la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) Cynthia Martha Aramayo Aguilar. Ambos ocuparon altos cargos de decisión en la empresa controlada por Gill Ramírez. Ahora trabajan desde el Estado en el mismo tema.
Otra vez los pasanakus quedan “en familia”, amigos, paisanos. Esos lazos incestuosos que en su momento se atrevió a denunciar Jacques Trigo Loubiere, cuando las superintendencias funcionaban con independencia; cuando el estado se preocupaba por modernizar la economía y contratar a personal calificado.
Zamora Liebers tiene bajo su responsabilidad temas altamente sensibles como la vivienda, las telecomunicaciones y el transporte. Quizá sería mucho más importante para el boliviano de a pie que se preocupe primero por las carreteras y por los caminos nacionales que siguen en pésimas condiciones.
La interconexión bioceánica es de gran impacto, incluyendo los efectos en el medio ambiente. La forma precipitada en la que se la está abordando no parece una buena hoja de ruta.
